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Carretera Central: ¿Por qué es la vía más peligrosa del Perú?

El Comercio, junto a un especialista del Colegio de Ingenieros, recorrió tramos de la Carretera Central para registrar sus fallas técnicas.

La Carretera Central es el principal acceso desde Lima a la sierra y selva del país; en otras palabras, es esencial y fundamental, pero también es la más peligrosa que hay. “Aproximadamente se producen 100 muertes anuales en esta vía; lo que significa un fallecido cada tres días, y a diario ocurren accidentes”, dijo a nuestra fuente Jorge Gutiérrez, ingeniero civil del Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú.

Nuestra fuente, junto al especialista, recorrió tramos claves de la Carretera Central para identificar sus principales deficiencias y para analizar también el proyecto de la nueva Carretera Central, que gestiona la Oficina de Gestión de Proyecto (PMO) de Francia, y el cual –indicó Gutiérrez– no está libre de fallas o problemas.

Una vía en crisis

La Carretera Central tiene la capacidad para soportar 4,000 vehículos al día; sin embargo, esa cifra ya fue excedida 50 años atrás. Se calcula que entre 7 mil y 8 mil autos, buses, camiones, entre otros, pasan diariamente por la vía, llegando incluso a 12 mil vehículos los días festivos. Es decir, desde hace 50 años el Perú necesita de una nueva Carretera Central.

Ese exceso se ve claramente en la congestión y el tráfico de todos los días en las mañanas. Y esta problemática empeora porque en el inicio de la Carretera Central hay cruces que obligan a los vehículos a detenerse reiteradas veces. “En una autopista no puede haber paralizaciones de este tipo”, afirma Gutiérrez. A esto se suma también los paraderos informales en plena ruta.

Como solución se construyó la autopista Ramiro Priale, pero la elaboración de su segunda etapa –que uniría los distritos de El Agustino, San Juan de Lurigancho, Lurigancho-Chosica y Chaclacayo– se encuentra paralizada desde el año 2017 y no hay una fecha de inicio de la obra.

“La autopista Ramiro Priale tiene un diseño que todavía no ha sido completado; por lo tanto, el intercambio vial no funciona correctamente. La primera etapa de Ramiro Priale se diseñó en 1974, han pasado casi 50 años y todavía no tenemos la segunda etapa”, comentó el especialista.

Pero los problemas todavía no acaban. Al llegar a Chosica, la Carretera Central no solo pasa de tener cuatro carriles a solo dos, sino que ingresa a zonas urbanas.

“Aquí [en Chosica] se genera caos. Se tiene todo el día vehículos de carga, ómnibus, mototaxis, hay todo tipo de vehículos. Es decir, los vehículos de ruta nacional se confunden con los urbanos, los locales”, señala Gutiérrez.

“Al estar en una zona urbana, el peatón puede cruzar en cualquier lugar de la Carretera Central, de forma intempestiva, lo que produce accidentes de tránsito”, agrega.

Otras graves fallas técnicas se observaron al alcanzar el kilómetro 55 de la Carretera Central: su sinuosidad. Hay que tener en cuenta que el peso y la longitud excesiva que pueden tener algunos vehículos causa que tengan velocidades muy bajas, como de a 15 km/h o 20 km/h, lo que dificulta el giro en las curvas muy cerradas. Asimismo, gran parte de la Carretera Central no tiene bermas y los guardavías se encuentran muy próximos a las líneas blancas. Esto significa que los vehículos grandes de carga impiden que otros los puedan rebasar, pues no hay la suficiente distancia para hacerlo.

La nueva carretera

A inicios del año pasado se anunció que PMO gestionaría el desarrollo de la nueva Carretera Central, llamada Daniel Alcides Carrión. La vía, de 136 kilómetros, beneficiaría a 9 millones de personas. Comenzaría en Cieneguilla, para luego ir por Huaycán, Santiago de Tuna, Yuracmayo, hasta llegar a la Oroya.

Aunque prometedora, Gutiérrez afirma que esta iniciativa tiene deficiencias importantes. La primera es que afecta a la arqueología, pues hay camino inca a partir de Chontay, que se ubica entre Cieneguilla y Antioquía. Segundo, es que habría muchas expropiaciones o afectaciones prediales, ya que hay zonas de cultivos, recreacionales, campestres, centros poblados pequeños. Además, a partir de Antioquía, en un tramo de 30 kilómetros, la carretera no puede tener las características técnicas de autopista debido a que posee curvas con poco radio.

El especialista comenta que PMO es consciente de estas fallas, y por eso no se ha aprobado todavía este trazo; esto quiere decir que el proyecto de nueva Carretera Central no tendría aún una ruta adecuada.

En un documento provisional, llamado Nueva Carretera Central y Vía Expresa Santa Rosa, Asistencia Técnica de Oficina de Proyectos (PMO), del 24 de setiembre del 2021, se lee lo siguiente: “el actual trazado realizado para la nueva Carretera Central presenta varias incertidumbres y no hay suficientes criterios técnicos para determinar la idoneidad del trazado”.

Nuestra fuente, solicitó al MTC información sobre el proyecto pero hasta el cierre de la edición no brindaron ningún tipo de datos.

Gutiérrez indica que hay otra opción de trazo presentado por el Gobierno Regional de Lima. Este iniciaría en La Chutana (kilómetro 50,5 de la Panamericana Sur), hasta llegar a una intersección entre la Oroya y Jauja.

Fuente: El Comercio – Diego Suárez Bosleman

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